"Die leisten keinen Beitrag zur Entlastung des Verkehrs in Ballungsräumen"

Daimler und die Deutsche Bahn wollen zudem ihre Dienste spätestens Anfang 2015 verknüpfen – sobald bei beiden Anbietern die Miete und das Öffnen der Autos per Smartphone funktioniert. Egal, ob Flinkster oder Car2Go, die eigenen Kunden können dann auch beim Kooperationspartner ins Auto steigen. Die beiden Firmen sind dann mit mehr als 6.600 Fahrzeugen in fast allen größeren deutschen Städten vertreten. Von einer solchen Flotte können andere nur träumen. Denn neben den großen tummeln sich viele kleine Anbieter auf dem Markt, etwa Töchter von Stadtwerken wie flow>k, dem neuen Carsharing-Angebot für Osnabrück, das Car2Go zum Verwechseln ähnelt.

Die Gründe, warum das Carsharing-Angebot so stark wächst, sind vielfältig: Vor allem in Großstädten verlieren junge Menschen offenbar die Lust am Auto. Das Kraftfahrtbundesamt registriert beispielsweise immer weniger Neuwagenkäufer im Alter von 18 bis 29 Jahren. 1999 leisteten sich noch mehr als 14 Prozent dieser Bevölkerungsgruppe ein neues Fahrzeug, 2009 waren es nur noch sieben Prozent, im Jahr 2013 stagniert die Zahl bei 6,6 Prozent.

Die Vertreter des IT-Branchenverbands Bitkom glauben, dass die Altersgruppe sich ein Leben ohne Internet und Handy nicht mehr vorstellen kann – eines ohne Auto sehr wohl. Schließlich steht ein Pkw im Schnitt pro Tag mehr als 23 Stunden am Straßenrand herum, er muss in die Werkstatt, kostet Versicherung und braucht neue Reifen. Das schicke Smartphone aber ist immer zum Angeben mit dabei.

Car2Go holte Carsharing aus der Nische

Einen weiteren Trend sieht Andreas Huber, Geschäftsführer der deutschen Abteilung des Club of Rome: "Unsere Statussymbole wandeln sich: weg vom Besitzen hin zur Freiheit des Benutzens." Er hofft daher, dass "wir ganz einfach weniger konsumieren", weil es nicht mehr wichtig sei, etwas wie ein Auto zu besitzen, solange wir Zugriff auf ein Fahrzeug haben.

Aus dieser Haltung ist die Carsharing-Idee ursprünglich entstanden. Sie nahm in den achtziger Jahren in Deutschland richtig Fahrt auf. Ein geteiltes Auto ersetzt, so hat der Bundesverband Carsharing ermittelt, immerhin bis zu zehn Autos. Doch es ist das Verdienst von Car2Go, dem Pionier des flexiblen Autoteilens, das Carsharing aus der Ökoecke, der Nische für Weltverbesserer, herausgeholt und für ein breiteres Publikum attraktiv gemacht zu haben.

Gerät damit nun die einst grüne Idee in die Hände der Autohersteller, nachdem fast alle großen im Geschäft sind? Die Konzerne haben natürlich ganz andere Ziele als die Anbieter der ersten Stunde: Sie wollen neue Geschäftsfelder erschließen und vor allem junge Kunden irgendwann doch noch zum Kauf eines Autos bewegen.

Da kommt der Streit um die Nachhaltigkeit des Carsharings, der gerade aufflammt, eher ungelegen. Bei Angeboten wie denen von Car2Go und DriveNow, so die These einer im September erschienenen Studie des Berliner Beratungsunternehmens Civity, "handelt es sich um einen Hype". "Die leisten keinen Beitrag zur Entlastung des Verkehrs in Ballungsräumen", findet Stefan Weigele, Mitgründer von Civity und Autor der Untersuchung.

Seinen Analysen zufolge wird ein Leihwagen beispielsweise in Berlin durchschnittlich rund 62 Minuten am Tag gefahren – kaum mehr als ein Fahrzeug im Privatbesitz. Im bundesweiten Durchschnitt seien die Nutzungszeiten sogar noch geringer, sagt Weigele: Car2Go erreiche eine tägliche Auslastung von 54 Minuten, DriveNow von 58 Minuten. Carsharing werde zudem für vergleichsweise geringe Entfernungen genutzt. In Berlin im Schnitt für Strecken von 5,8 Kilometern. Die Folgerung der Studien-Autoren: Das seien Distanzen, die sich auch mit Bus, Bahn oder Rad zurücklegen ließen. Die Angebote trügen damit nicht zur Entlastung des Verkehrs in den Innenstädten bei.