1. 코레일 경영악화의 핵심원인은 정부의 공적책임 방기 때문이다.

국토부(정부)와 한국교통연구원(이하 그들)은 코레일이 철도운송사업을 독점하다보니 방만하고 비효율적이어서 반드시 경쟁체제가 필요하다고 역설하고 있다. 그러나 그들은 코레일이 영업이전부터 주어지는 여러 가지 부채 때문에 경영압박을 받고 있다는 사실은 외면하고 있다. 코레일은 2005년 설립되면서 고속철도 건설부채를 사실상 선로사용료 형태로 떠안았으며 정부의 정책실패를 대신하여 1.2조원을 출자하여 인천공항철도 또한 인수했다.

지난 8년간(05년~12년) 정부로부터 PSO(공익서비스의무) 보상금을 제대로 지급받지 못해서 7,064억 원을 추가로 부담하기도 했다. 평균적으로 해마다 6,002억 원의 선로사용료도 납부했다. 철도에 대한 정부의 책임회피가 경영악화의 핵심원인이었던 것이다.

그럼에도 그들은 철도에 대한 정부의 책임에 대해서는 언급하지 않고 모든 원인을 코레일에 전가하고 있다. 국토부가 발전모델로 삼았다던 독일철도는 연방정부가 선로건설 비용을 모두 부담하면서 책임을 다하고 있다. 한국 정부는 이 사실을 절대로 말하지 않고 있다.

2. 알짜 공기업의 분할은 민영화의 조건이다. 국토부는 철도 민영화를 포기하지 않았다.

지난 6월에 국토부는 수서발 KTX 노선을 분할한 뒤에 순차적으로 화물부문과 차량정비 기능 그리고 유지보수 부문까지 분리할 계획이라고 밝혔다. 2015년 말 이후 개통되는 일반 노선 4개도 민간운송회사에 개방하기로 했다. 이번 안은 김대중 정부 시절 건교부가 추진했던 철도분할 민영화 정책과 매우 흡사하다. 건교부가 추진했던 민영화 방안은 상하분리를 이룬 후에 운송사업부문을 다시 지역별(수도권/지역간철도 분할), 기능별(차량중정비, 시설유지보수 분할), 서비스별(일반철도/고속철도 분할, 여객/화물철도 분할)로 쪼개는 것이었다.

현재 국토부는 상하분리가 된 상황에서 운송사업부문을 다시 분할할 계획을 발표한 것이므로 건교부의 이전 정책과 연결된 것이다. 그들은 절대로 그렇지 않다고 주장하지만 한국공항공사와 인천국제공항공사의 분할 민영화 추진사례가 그 가능성을 증명하고 있다. 1999년에 인천국제공항공사는 국제선 중심의 인천공항의 운영을 맡고 한국공항공단은 지방공항 운영을 맡으면서 완전히 분할하였다.

두 공항공사를 분할한 이유는 기능적인 분할 이외에 구조조정과 원활한 민영화라는 목표도 내포하고 있었다. 통합으로 규모가 커지고 수익성이 좋지 않으면 민영화가 어려우므로 인천국제공항공사는 분할해야 한다는 것이다. 실제로 인천국제공항공사는 이명박 정부가 들어서면서 본격적으로 민영화가 추진되었다.

정부는 수서발 KTX 자회사 정관에 매각금지 조항을 명시하고 공공자금 이외에는 출자를 하지 않겠다고 하지만 주주들이 이의를 제기하면 제3자에 대한 주식양도를 원천적으로 금지할 수 없다. 이런 상황에서 수서발 KTX 자회사의 주식이 발행되면 인천국제공항공사의 사례처럼 정책변화에 따라서 주식이 매각되면서 민영화의 길은 열릴 수 있다.

3. 철도산업에서의 분할은 경쟁의 효과는 없고 비용을 더욱 많이 유발한다.

철도교통에 대한 수요는 요금뿐만 아니라 시간절약 정도, 연계교통 이용의 편리성, 안전성 등 다양한 요인 등이 영향을 준다. 이용 시민들은 코레일과 수서발 KTX를 크게 구별하지 않으면서 지역독점체제로 재편될 가능성이 높은 것이다. 오히려 철도산업에서의 분할은 규모의 경제 상실과 운영의 비효율성을 더욱 증가시키는데 서울 메트로-서울 도시철도공사의 분할 사례가 잘 증명해주고 있다.

서울시 지하철 공사의 분할은 인원과 업무중복 문제, 시설·장비·물품 등의 자산중복 문제, 조직 이원화로 인한 운영상의 비효율성, 시민들의 이용불편 등의 다양한 문제를 야기하고 있다. 이러한 문제점 때문에 그동안 계속해서 서울 메트로와 서울 도시철도공사 간의 통합 문제가 제기되었다. 수서발 KTX 분할 또한 이런 문제가 생길 것이 확실하다.

예를 들면 수서발 KTX 자회사 초기설립비용으로 3000억 원 이상 소요되는 반면, 코레일이 통합 운영하면 초기투자비용은 1000억 규모로 줄어들고 중복운영비용도 거의 발생하지 않는다. 해외 사례도 마찬가지였는데 영국철도에서도 민영화 이후에 경쟁의 효과보다는 비용만 더욱 늘어났다. 요금은 유럽철도에서 제일 비싸졌으며 경쟁은커녕 3개회사가 시장의 50%를 장악하는 독점이 발생했다.

[프레시안 민영화 기사 간추려 모아보기] ① 프레시안은 대선 전부터 이미 알고 있었다 ● MB에서 박근혜로, '6대 민영화' 몰려온다 ② 꾸준한 의혹 제기 ● "朴정부, 철도민영화 '2단계 비밀 추진' 전략 있다" ③ 철도 민영화 심층기사 ● 50여 명 죽인 '돈 먹는 하마'…한국 철도도?-영국인이 말하는 영국 철도 민영화 ● 국토부, 철도도 '4대강' 꼴 만들 셈인가-현직기관사가 본 '수서발 KTX'의 실체 ④ 의료 민영화 심층기사 ● "돈 없어 치료 못받고 죽는 국민" 개탄하던 노무현은 왜… ● 정부, 병원에 영리자회사 설립 허용…의료민영화 논란 ● 박근혜 야심작 '의료 관광', 실은 독(毒)사과?

4. 수서발 KTX 노선이 분할이 되면 국민들의 교통복지는 훼손된다.

최근에 공개된 코레일 내부 문건에 따르면, 2016년에 수서발 KTX 자회사가 운영을 시작하면 코레일의 매출액은 지금보다 5120억 원 감소하고 순 손실만 1078억 원이 발생할 것으로 예상되었다. 이러한 예측이 현실화되면 코레일의 고속철도 중심으로 통합된 철도 네트워크는 곧바로 붕괴되면서 국민들의 교통복지는 훼손될 수밖에 없다.

현재 코레일은 고속철도 부문에서 4686억 원의 흑자(2011년 기준)를 기록하고 있다. 그 밖의 일반열차와 화물열차에서는 4~5000억 원 정도의 손실이 나고 있으며 광역철도 또한 최근에 적자로 돌아섰다. 코레일은 고속철도의 수입으로 대규모 적자가 발생하는 일반철도와 화물열차 등을 교차보조하면서 통합운영하고 있는 것이다.

그런데 수서발 KTX 자회사로 인해 코레일의 매출이 급감하면 고속선 이외의 노선에 교차보조를 제대로 하지 못하므로 적자노선을 폐선하든지 요금을 대폭 인상할 수밖에 없다. 국민들의 교통복지는 훼손될 뿐만 아니라 한국철도의 통합된 네트워크도 붕괴될 것이다. 그래도 그들은 수서발 KTX 자회사로 인해서 약 1만 명 정도 수요가 전이해서 약 1000억 원 수준의 손실이 발생하겠지만 2~3년 후에는 회복하며 수서발 신규업체에 차량리스, 정비 수입 등으로 매출 손실을 회수할 수 있다는 말만 되풀이 하고 있다.

5. 인력문제는 효율화보다는 안전이 우선 시 되어야 한다.

그들은 한국철도의 노동자들은 노동생산성이 낮으므로 효율성을 증대해야 한다고 주장하고 있다. 하지만 UIC(국제철도연맹) 통계에 의하면 한국의 노동생산성은 여객의 경우 5위, 화물의 경우 12위로 낮지 않은 수치이다. 물론 그들은 한국은 수송밀도가 상당히 높기 때문에 수송밀도가 비슷한 일본과 비교해야 하며 그럴 경우, 노동생산성이 60% 중반 수준이기 때문에 노동생산성이 낮다고 지적하고 있다. 만약 그렇게까지 비교한다면 수송밀도뿐만 아니라 기술수준도 비교해야 된다.

한국은 선진국에 대비해서 기술수준이 70% 중후반(100% 기준)밖에 안 되므로 철도선진국들에 비해서 노동집약적일 수밖에 없다. 특히 일본은 신칸센이라고 불리는 고속철도를 1964년부터 운행했기 때문에 노동생산성을 비교할 때 유념해야 한다. 그리고 보다 중요한 것은 인력문제는 그 나라의 철도환경을 고려해야 하며 안전을 우선시해야 한다는 점이다.

최근에 코레일은 KTX-2단계(동대구~부산), 경의선, 경춘선 등의 신규노선을 개통했고 퇴직자도 꾸준히 발생하면서 인력을 계속 충원해야 하는 상황이다. 그럼에도 코레일은 출범 이후 정원이 2005년 3만1480명에서 2012년 2만7866명으로 3614명이 감소했다. 이러한 현상이 심화되면 인원부족으로 시민들의 안전문제가 대두될 수밖에 없지만 그들은 인건비 비중 탓만 하고 있다.

6. 세계적으로 철도 상하통합이 우세이며 한국의 상하분리는 실패했다.

그들은 철도선진국인 유럽에서 상하분리가 대세인 것처럼 말을 하지만 실제로 유럽은 다양한 철도구조모델을 가지고 있다. 독일과 같이 지주회사형태로 상하통합을 취한 나라도 여럿 존재하며 회계분리만 하면서 상하통합을 유지한 나라들도 다수 존재한다. 2012년에는 유럽의 철도강국인 프랑스가 철도발전을 위해서 상하분리를 청산하고 상하통합을 이루었다. 상하분리는 그 자체로 바람직하고 옳은 것이 아니다.

그럼에도 그들은 우리나라가 선택한 상하분리가 마치 유럽 표준인 양 언급하면서 상하분리 정책을 고수하고 있다. 최근에는 상하분리가 유럽철도 각국에서 부정적인 영향을 미친다는 연구결과가 나오고 있다. 세계적인 컨설팅 회사인 롤랜드버거는 미국, 캐나다, 일본, 러시아, 중국 등은 철도 상하통합 시스템 내에서 경영성과가 좋았다는 연구결과를 2012년에 발표하기도 했다.

최근의 연구 결과를 보면 전 세계적으로 상하통합이 더 우세하며 더 좋은 효과를 내고 있는 것이다. 한국철도도 상하분리 이후에 철도 안전의 약화, 조직 운영상의 비효율, 철도의 성장잠재력 약화 등의 문제가 발생하면서 다시 프랑스처럼 상하통합을 해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 그럼에도 그들은 철도 상하분리를 교조주의 마냥 따르고 있다.

7. 결론 : 민영화라는 폭주 기관차를 막아야 한다.

수서발 KTX 자회사 분할은 철도의 공공성을 훼손하고 민영화로 가는 서막이므로 철도노조의 파업은 그들이 아닌 국민들을 목소리를 대변하는 것이다. 철도노조의 파업은 한국철도의 미래와 국민들의 교통복지를 사수하려는 아주 절박한 사회공공성 투쟁인 것이다. 그럼에도 박근혜 정부는 이러한 절박한 외침을 귀담아 듣지 않고 불통과 독단으로 일관하고 있다. 박근혜 정부는 한국철도를 살리려는 국민들의 간절한 목소리에 귀를 기울여야 할 것이다.