Vladimir Yakunin, Chef der staatlichen russischen Eisenbahn, über die Pläne, mit der russischen Breitspureisenbahn einen Güterkorridor nach Fernost zu schaffen.
Die Presse: Herr Yakunin, Sie sind treibende Kraft hinter dem Projekt, die russische Breitspureisenbahn von der ukrainischen Grenze bis in den Raum Bratislava/Wien zu verlängern. Wie läuft denn das Vorhaben?
Vladimir Yakunin: Wir prüfen in unserem Joint Venture mit den ÖBB und den staatlichen Eisenbahnen der Slowakei und der Ukraine (Breitspur-Planungsgesellschaft m.b.H., Anm.) gerade die Machbarkeit. Ich muss mich hier bei ÖBB-Generaldirektor Kern ausdrücklich bedanken, der früher Zweifel hatte, jetzt aber klar gesagt hat, dass das Projekt gemacht werden sollte. Auch vonseiten der österreichischen Regierung sehe ich Unterstützung für das Projekt. Wir schaffen hier ja einen neuen leistungsfähigen Korridor für Gütertransporte zwischen Asien und Europa über die Transsibirische Eisenbahn, der die Transportzeit gegenüber dem Schiff mehr als halbieren wird.
Glauben Sie, dass bei der derzeitigen finanziellen Situation der Eisenbahnen der Neubau einer 450 Kilometer langen Eisenbahnstrecke durchsetzbar ist?
Wenn ich das nicht glauben würde, würde ich nicht persönlich so viel Energie in das Projekt investieren.
Immerhin müssten die beteiligten Länder ja mindestens fünf bis sechs Milliarden Euro an Investitionsmitteln aufbringen.
Das ist ein internationales Infrastrukturprojekt von enormer Bedeutung und sollte keinesfalls ausschließlich über Budgets finanziert werden. Der größere Teil der Investionssumme sollte über den internationalen Kapitalmarkt aufgebracht werden.
Ganz ohne Budgetmittel werden Sie aber wohl nicht auskommen.
Richtig, die effiziente Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur ist ohne ausreichende Unterstützung durch Regierungen nicht möglich. Viele haben das erkannt. Ein Beispiel: China hat früher zwischen 22 und 26 Mrd. Euro pro Jahr in die Eisenbahninfrastruktur investiert. Ab 2009 haben sie das auf 91 Milliarden angehoben.
Wenn man die Waren ohnehin umladen muss – wieso macht man das nicht gleich an der ukrainischen Grenze, statt eine teure Neubaustrecke zu errichten?
Wir haben an der ukrainischen Grenze das Problem, dass wir nicht nur die Spur wechseln, sondern auch eine Reihe von administrativen Hürden überwinden müssen, die für den Lkw-Verkehr in der Form nicht mehr bestehen. Wenn wir dort durchfahren können, erspart uns das mehrere Stunden. Und das bringt viel mehr Wettbewerbsfähigkeit mit der Straße.
Was Sie ansprechen, ist aber ein politisches Problem. Schikanöse Grenzkontrollen verschwinden ja nicht, wenn das Gleis weitergeht...
Da haben Sie recht. Aber wenn es die Nachfrage und den Wunsch gibt, dann wird sich das lösen lassen. Die Ukraine ist Teil des Joint Ventures und daran höchst interessiert, dass es auch funktioniert. Wenn alle vier Partner einer Meinung sind, dann können wir unsere Regierungen überzeugen.
Sind die beteiligten staatlichen Eisenbahngesellschaften zu so einer internationalen Kooperation überhaupt bereit und in der Lage? Das funktioniert ja nicht einmal innerhalb der EU.
Da übertreiben Sie jetzt aber ein bisschen. Wir alle möchten zusätzlichen Verkehr auf unsere teure Infrastruktur bekommen und uns ist allen klar, dass man da nicht nur eigene Interessen verfolgen kann, sondern international zusammenarbeiten muss.
Was versprechen Sie sich denn von diesem Gemeinschaftsprojekt in Bezug auf die Transportleistung konkret?
Studien sagen uns, dass der Güterverkehr auf dieser Strecke zum künftigen Terminal Wien bis 2050 zwischen 16 und 24 Millionen Tonnen pro Jahr erreichen kann. (Die ÖBB hat insgesamt eine Transportleistung von rund 100 Millionen Tonnen im Jahr, Anm.). Wien ist als Endpunkt für uns deshalb wichtig, weil hier mehrere europäische Eisenbahnverkehrslinien zusammenlaufen. Hier soll ein leistungsfähiger Güterterminal entstehen.
Angesichts der herrschenden Krise sind solche Annahmen aber schon ein bisschen ambitioniert.
Die Krise äußert sich hauptsächlich darin, dass es schwieriger geworden ist, an Finanzierungen zu kommen. Die Fonds der EU sind verschlossener. Dabei ist der Infrastrukturausbau eine der Möglichkeiten, die globale Krise zu überwinden.
Transporte von Asien nach Europa sind auf dem Seeweg sehr billig. Wie wollen Sie den Reedern denn ausreichend Kunden für ihre ambitionierten Ziele abjagen?
Wir sind sehr positiv gestimmt, dass wir ein gutes Produkt zustande bringen. Derzeit dauert der Seeweg vom Fernen Osten nach Europa 30 bis 35 Tage. Über die Transsibirische Eisenbahn dauert das 15 Tage bis zum Ende der Breitspurstrecke. Wir haben die Strecke innerhalb Russlands sehr stark ausgebaut und bringen ein neues Produkt auf den Markt, das die Transportzeit zwischen der Ost- und der Westgrenze Russlands auf sieben Tage verkürzt. Das bringt allein durch die schnellere Umlaufzeit der Container gut 1000 Dollar Kostenvorteil. Da sind wir absolut konkurrenzfähig. Transportzeiten von zehn Tagen von Fernost nach Mitteleuropa würden durch die neue Strecke realistisch.
Auf einen Blick
Vladimir Yakunin (64) ist Chef der staatlichen russischen Eisenbahngesellschaft. Der promovierte Politikwissenschaftler gilt als enger Vertrauter von Präsident Putin und wird dessen „innerem Kreis“ zugerechnet. Mit der Eisenbahngesellschaft, die 1,2 Mio. Menschen beschäftigt, regiert Yakunin eines der größten Unternehmen Russlands. Er ist treibende Kraft hinter dem Projekt, die russische Breitspurbahn bis Wien zu verlängern.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 08.09.2012)