"Mithilfe von vier Mini-Reifen gibt eine Kuh pro Tag drei Liter mehr Milch": Mit solchen werbenden Aussagen wollen die PR-Strategen von BMW herausstellen, wie innovativ Nachhaltigkeit und Recycling beim bayerischen Autohersteller angegangen werden. Entwickler von Neufahrzeugen – so die Essenz der Broschüre – haben heute von Anfang an das Ende des Produkts im Blick und denken Möglichkeiten mit, wie die beim Autobau verwendeten Materialien sinnvoll weitergenutzt werden können, wenn das Ersterzeugnis ausgedient hat.

Im Fall von Reifen, Kühen und Milchmenge erklärt BMW den Zusammenhang so: Vier Reifen ergeben 35 Kilogramm Gummigranulat. Daraus könne eine Gummimatte hergestellt werden. Und Kühe, die auf so einer Unterlage stehen, fühlten sich wohler und gäben laut Studien zehn Prozent mehr Milch. Ein schräges Beispiel – doch es zeigt ganz gut, worum es geht. Autohersteller müssen sich verstärkt Gedanken machen, was aus ihren Produkten am Ende des Lebenszyklus werden soll.

Eine EU-Richtlinie verpflichtet die Hersteller bereits seit 2000 dazu, dem letzten Besitzer eines Fahrzeugs das Auto kostenlos abzunehmen und für die Kosten der Verschrottung aufzukommen. Seit Ende 2008 schreibt die EU nun aber auch vor, dass Neufahrzeuge – ganz gleich ob aus europäischer Produktion oder als Importware – nur noch dann auf den Markt gebracht werden dürfen, wenn der Hersteller eine Recyclingquote von 85 Prozent und eine Verwertungsquote von 95 Prozent sicherstellen kann.

Der Unterschied: Unter Recycling wird die Wiederaufbereitung der Abfallmaterialien verstanden – das heißt, dass zum Beispiel aus altem Stahl ein wiederverwertbarer Rohstoff für neue Stahlprodukte gewonnen wird; Verwertung bedeutet, dass aus Altmaterialien neue Stoffe gewonnen werden. Erfüllt werden müssen diese Quoten ab 2015, wenn die ab 2008 produzierten Fahrzeuge nach und nach auf das Ende ihres "Lebenszyklus" hinsteuern.

Das Altauto ist ein "komplexes Erz", sagt Dieter Schoppe. Er ist Diplom-Ingenieur für Umwelttechnik und Biologe und arbeitet als Verwertungsexperte bei Volkswagen. Bei der Verwertung gelte es darum, "die einzelnen Rohstoffe herauszulösen und zu sehen, wer Bedarf daran hat". Dabei sind die ersten Schritte relativ einfach. Zunächst werden Batterie und Reifen entfernt, dann alle umweltgefährdenden Flüssigkeiten. Dann zünden die Verwertungsprofis Airbags und automatische Gurtstraffer, weil sie andernfalls bei den weiteren Demontagearbeiten gefährlich werden könnten. Alle danach ausgebauten, noch brauchbaren Einzelteile – vom Anlasser bis zum Turbolader, von der Lichtmaschine bis zum Getriebe – gehen in den Ersatz- und Tauschteilehandel, entweder direkt oder aufgearbeitet.

Anschließend kommt das Restfahrzeug in den Schredder. Die Metalle – Stahl, Aluminium und Kupfer – lassen sich anschließend recht leicht voneinander trennen und gehen zurück an die Metallindustrie. Mit etwa 20 Prozent der Schredder-Rückstände wusste man noch vor einigen Jahren nichts anzufangen, erläutert Umwelttechniker Schoppe. Doch weil ab 2015 nur noch maximal fünf Prozent dieser Reste auf der Deponie landen dürfen, müssen die Verwertungsbeauftragten der Automobilindustrie Lösungen für diesen Rest des Automobilabfalls finden.

Volkswagen hat den bis dato ungenutzten Schrott durch Filter, Siebe und Gebläse gejagt und dadurch in verwertbare Materie verwandelt. Am Ende dieses komplexen Separierungsprozesses haben es die Verwertungsprofis mit drei Produkttypen zu tun: Schredder-Flusen, Schredder-Granulat und Schredder-Sand.

Schreddergranulat in den Hochofen

Die Flusen, etwa aus den Teppichböden oder dem Sitzschaumstoff, lassen sich zu Fasern zur Entwässerung von Klärschlamm weiterverarbeiten, wie Stephan Krinke, VW-Experte für "Lebenszyklen-Analysen", erläutert. Das neuartige Faserprodukt könne eine besonders faserige Kohle ersetzen, die bislang aus Venezuela importiert wurde. Neben kurzen Transportwegen biete das aus Schredderflusen gewonnene Material einen weiteren Vorteil, sagt Krinke. Die Restfeuchte im Klärschlamm sei damit geringer, sodass bei seiner Verbrennung mehr Energie gewonnen werden könne.

Das vor allem aus Plastikpartikeln bestehende Schreddergranulat soll in Hochöfen eingesetzt werden. Dort kann es in der Umwandlung von Eisenerz in Roheisen als Reduktionsmittel dienen und somit Schweröl oder Koks ersetzen. Dadurch würden auch die Schwefeldioxid-Emissionen vermindert, erklärt Umweltbiologe Schoppe.

Nur für den Schreddersand, der aus Rost, Farbteilen, Glasresten und winzigen metallischen Körnchen besteht, haben die Experten noch kein überzeugendes Anwendungsfeld gefunden. Mit Experten vom Institut für Aufbereitung und Deponiertechnik der Technischen Universität Clausthal tüfteln die VW-Leute derzeit an Möglichkeiten, auch den Sand weiter in metallisches und mineralisches Material aufzuspalten. Dennoch gelingt es den Wolfsburgern auch so bereits, 95 Prozent eines Altautos wieder in die Stoffkreisläufe zurückzuführen. Damit wird der ab 2015 vorgeschriebene Wert erfüllt.

Auch BMW hat bereits gezeigt, wie man die 95-Prozent-Verwertung bewerkstelligt – nicht nur die besagten Wellness-Gummimatten für den Kuhstall. So lässt sich beispielsweise der Schredderschrott mithilfe von Magneten so trennen, dass daraus für die Industrie verwertbare Rohstoffe werden.

Welche Kosten die Resteverwertung verursacht und welche Gewinne sich auf der anderen Seite damit erzielen lassen, will Volkswagen nicht kommunizieren. Einblicke in eine solche Ausgaben-Einnahmen-Rechnung hat dagegen Nissan kürzlich gewährt. Der japanische Hersteller gibt die Kosten der Recyclingmaßnahmen im Geschäftsjahr 2010 mit umgerechnet rund 51 Millionen Euro an; dem stünden Einnahmen in Höhe von 56 Millionen Euro gegenüber. Mit seinem 2010 initiierten Nissan Green Program strebt der Autobauer an, künftig 100 Prozent der Materialien eines Altfahrzeugs zu recyceln beziehungsweise wiederzuverwerten.