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DB Fernverkehr droht damit, bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 sämtliche Fernzüge auf der Moselstrecke zwischen Koblenz und Trier sowie weiter nach Luxemburg zu streichen. Diese Entwicklung war bereits langfristig im Vorfeld absehbar, so dass das Land Rheinland-Pfalz im Rahmen des RLP-Taktes 2015 im Nahverkehr eine Leistungsausweitung für die Relation bestellt. Doch bis dahin braucht es den Fernverkehr, um keine übermäßigen Fahrplanlöcher entstehen zu lassen.

Dafür will die Bahn nun 6,21 Millionen Euro vom Land, wie der Trierer Volksfreund berichtet. Nach niedersächsischem Vorbild sollen die verbleibenden Fernzüge an der Mosel im Gegenzug zu Nahverkehrspreisen nutzbar gemacht werden – zumindest südwestlich von Koblenz. Das jedoch lehnt die Landtagsabgeordnete Astrid Schmitt (SPD), Vorsitzende des Finanz- und Haushaltsausschusses, strikt ab. „Es kann nicht sein, dass die Bahn und der Bund sich aus dieser Verpflichtung herausziehen und die Finanzierung des Fernverkehrs über die Hintertür auf das Land abwälzen wollen.“

Der aus Luxemburg kommende InterCity fährt zwischen Trier und Koblenz über die Moselstrecke, dann am Rhein hoch, durchs Ruhrgebiet über Recklinghausen nach Münster und weiter bis Norddeich Mole. Nur der Abschnitt Münster – Koblenz ist wirtschaftlich ungefährdet, auch an die Nordsee hat die Verbindung unter den derzeitigen Rahmenbedingungen keine Zukunft. Auf der Emslandstrecke wird der Taktverkehr jedoch bereits heute von einem Regionalexpress im Stundentakt gesichert.

Für die Moselstrecke ist Ersatz mit dem Nahverkehr vorgesehen. Doch einerseits würde ein Wegfall des InterCity bereits ab Dezember des laufenden Jahres kurzfristig für massive Probleme sorgen, andererseits dürfte man bei der Bahn darauf spekulieren, auch über 2014 hinaus ein solches Modell anzuwenden, schließlich ist ein InterCity im Nahverkehrstarif, der möglicherweise dennoch umsteigefrei an die Nordsee fährt, ein attraktives Angebot. Vor allem auch dann, wenn in Niedersachsen ebenfalls eine Nahverkehrsfreigabe erfolgt.

Denn dort wird ein solches Modell künftig ebenfalls angewandt: Der aus Leipzig kommende InterCity wird zwischen Bremen und Norddeich Mole zum Nahverkehrszug. Ansonsten hätte die Bahn diesen Zug in Bremen enden lassen. Bereits während der Vorstellung gab es erste Forderungen, einen aus München kommenden ICE über Bremen hinaus nach Bremerhaven zu verlängern. An der Mosel und im Emsland könnte bald selbiges passieren.

Was aus Fahrgastsicht zunächst einmal positiv erscheint, ist wettbewerbs- und ordnungspolitisch höchst fragwürdig. Fernverkehrsleistungen werden aus einem Budget finanziert, das der Flächenerschließung dienen soll. Artikel 87e (4) des Grundgesetzes verpflichtet hier den Bund. Dieser stellt sich jedoch – unter Schröder wie unter Merkel – auf den Standpunkt, dass per definitionem überall da kein überregionales Verkehrsbedürfnis vorhanden sei, wo die DB AG nicht eigenwirtschaftlich fahren will. Durch aus Nahverkehrsgeldern bezahlten Fernverkehr wird diese Position jedoch bereits heute ad absurdum geführt.

Dazu kommt, dass die Deutsche Bahn hier völlig ohne Konkurrenz ist. Subventionen, die regulär dem Marktspieler zur Verfügung stehen müssen, der das wirtschaftlichste Angebot macht, gehen ohne Wettbewerbsdruck an die DB AG. Das ist der Unterschied zur Abschaffung des InterRegio vor zehn Jahren: Während Ersatzleistungen zunächst fast alle bei DB Regio bestellt wurden, verlor man mit den Wettbewerbsüberführungen viele hochwertige (I)RE-Linien. Bei einem InterCity, der auf einigen Abschnitten plötzlich zum Nahverkehr wird, kann das nicht passieren.

DB-Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg sagte bei der Präsentation des Modells in Niedersachsen lapidar, dass man keinerlei Sorgen wegen einer möglichen Rechtswidrigkeit habe. „Sonst würden wir es ja nicht machen.“ Ob es gespielte Selbstsicherheit oder tatsächliche Überzeugung war, darüber kann man nur spekulieren. Welche Zukunft also der Fernverkehr hat, der SPFV in der Fläche, abseits prestigeträchtiger Schnellfahrstrecken, steht in den Sternen.